"Захварэў адзін чалавек — сістэма спыняецца". Праблемы транспарту Беларусі

Узровень акупаемасці грамадскага транспарту ў Беларусі ў 2017 годзе складаў 81%, а ў 2025 годзе — ужо 29%. Больш за 70% выдаткаў перавозчыка не пакрываюцца тарыфамі. Розніцу пакрываюць бюджэтныя субсідыі і непрофільная дзейнасць перавозчыкаў. Такія лічбы прыводзяцца ў даследаванні альянсу "Зялёная Беларусь", падрыхтаваным экспертам па транспарце Канстанцінам Макруціным.

Еўрарадыё коратка пераказвае асноўныя тэзісы дакумента.

У Дзяржынску людзі не змаглі даехаць на працу, бо захварэў адзіны кіроўца маршруту. У Мінску пасажыра ўдарыла токам у тралейбусе. За адзін дзень у сталіцы адбылося 58 адключэнняў кантактнай сеткі — з іскрамі і ўспышкамі.

Гэтыя гісторыі выглядаюць як лакальныя збоі. Але, як паказвае даследаванне, усе яны — пра адно і тое ж: транспартная сістэма Беларусі працуе без запасу трываласці.

Кадравы дэфіцыт з’яўляецца ледзь не самай вялікай праблемай сістэмы. У Мінску кіроўцы могуць атрымліваць каля 4000 рублёў, у рэгіёнах — каля 1000. Але нават гэтыя грошы не ратуюць сітуацыю: людзей не хапае.

У даследаванні падкрэсліваецца: транспарт забяспечвае каля 7% працоўных месцаў у краіне. Але колькасць занятых у галіне з кожным годам скарачаецца.

Бяспека транспарту

У лютым 2026 года ў Мінску дзяўчыну ўдарыла токам у тралейбусе. Пазней — яшчэ аднаго пасажыра. Да гэтага падобныя выпадкі фіксаваліся толькі ў 2007–2008 гадах.

"З улікам сістэм бяспекі, устаноўленых у тралейбусах, такога не павінна адбывацца", — кажа Макруцін.

Паводле яго слоў, прычына — знос транспартнага парку. Тралейбус, у якім адбыўся інцыдэнт, быў выпушчаны ў 2009 годзе. Нягледзячы на нарматыўны тэрмін эксплуатацыі ў 15 гадоў, ён працягвае выходзіць на лінію.

13 лютага ў Мінску адбылося 58 спыненняў руху з-за пашкоджанняў кантактнай сеткі. Часта яны суправаджаліся іскрамі і ўспышкамі.

Прычына — не толькі знос, але і соль. Падчас адлігі дробныя саляныя часціцы асядаюць на ізалятарах і выклікаюць замыканні.

"Аўтаматыка не заўсёды адрознівае аварыйную сітуацыю ад пачатку руху. Іскры могуць працягвацца, пакуль нехта не заўважыць праблему. Калі вы бачыце такі “феерверк”, не будзьце абыякавымі — тэлефануйце транспартнікам або ў МНС", — тлумачыць эксперт.

Акупаемасць абвалілася амаль утрая, менш пасажыраў і закрытая статыстыка

Адна з самых паказальных лічбаў даследавання — узровень акупаемасці грамадскага транспарту. У 2017 годзе ён складаў 81%. У 2025 годзе — ужо 29%. Гэта азначае, што больш за 70% выдаткаў не пакрываюцца тарыфамі. Розніцу пакрываюць бюджэтныя субсідыі і непрофільная дзейнасць перавозчыкаў.

Пры гэтым кошт праезду часта расце павольней за інфляцыю — улады асцярожна ставяцца да падаражання сацыяльна значнай паслугі. Але вынік — сістэма ўсё больш залежыць ад датацый.

У 2024 годзе грамадскім транспартам у Беларусі скарысталіся прыкладна на 14% менш людзей, чым у 2019-м. Але ёсць важная дэталь: агульная "даўжыня" ўсіх паездак амаль не змянілася і склала 96% ад узроўню да пандэміі ковіду. Гэта азначае, што пасажыраў стала менш, але тыя, хто карыстаецца транспартам, у сярэднім праязджаюць большыя адлегласці.

Пры гэтым з 2022 года частка транспартнай статыстыкі стала закрытай. Таму ацаніць, наколькі сістэма сапраўды аднавілася пасля пандэміі, складана.

Дзяржава плануе вырашаць праблемы ў межах праграмы "Транспарт Беларусі" на 2026–2030 гады. Аднак, як звяртае ўвагу Канстанцін Макруцін, у дакуменце ёсць дзве істотныя асаблівасці: фінансаванне прадугледжана "пры спрыяльных абставінах", а шэраг ключавых паказчыкаў пазначаны як "для службовага карыстання".

Санкцыі: транспарт адаптаваўся, але стаў больш уразлівым

Санкцыі не спынілі працу перавозак, але істотна змянілі яе ўмовы і зрабілі сістэму менш устойлівай. Як адзначаецца ў даследаванні, санкцыі спрыяюць паглыбленню інтэграцыі беларускай эканомікі ў расійскую — гэта азначае і рост транспартнай залежнасці ад Расіі.

Пры гэтым санкцыйныя абмежаванні мацней закранулі не камерцыйныя перавозкі, а прыватныя паездкі. Танныя і хуткія спосабы перасячэння мяжы паміж Беларуссю і краінамі Еўрасаюза былі скасаваныя: зніклі пешыя і веласіпедныя пераходы, скараціліся маршруты, выраслі кошты і час у дарозе. У выніку звычайным людзям стала складаней і даражэй ездзіць у Еўропу.

Адначасова Расія стала больш даступнай — як для турызму, так і для бізнесу. Гэта не толькі змяніла транспартныя патокі, але і ўзмацніла ўплыў расійскіх наратываў, а цікавасць да еўрапейскіх напрамкаў знізілася — у тым ліку з-за іх абмежаванай транспартнай даступнасці.

Унутры краіны санкцыі таксама змянілі правілы гульні. З аднаго боку, пашыраецца выкарыстанне электратранспарту, абнаўляецца рухомы склад, укараняюцца новыя спосабы аплаты праезду.

З другога — узмацняецца кантроль за перавозчыкамі, пагаршаюцца ўмовы для пасажыраў і растуць кошты ў нерэгулярных і міжгародніх зносінах. Адным з сімптомаў гэтых працэсаў стала і банкруцтва Беларускага марскога параходства — дзяржаўнай кампаніі, якая займалася міжнароднымі марскімі перавозкамі беларускіх грузаў.

Санкцыі не прывялі да імгненнага калапсу транспартнай сістэмы, але запусцілі працэсы, якія ў доўгатэрміновай перспектыве павышаюць рызыкі для яе ўстойлівасці.

Электратранспарт: рашэнне на будучыню ці адкладзены крызіс?

З 2020 года ў Беларусі дэкларуецца курс на развіццё пасажырскага электратранспарту: да 2025 года запланаваны попыт амаль на 2500 адзінак тралейбусаў з аўтаномным ходам і электробусаў.

Аднак у даследаванні адзначаецца, што эфектыўнасць гэтых мер ацаніць складана, паколькі пасля 2021 года падрабязная транспартная статыстыка стала недаступнай. Пры гэтым да 2021 года дынаміка аб’ёмаў перавозак і пасажыраабароту электратранспартам хутчэй сведчыла пра негатыўныя тэндэнцыі, а не пра рост.

Другі ключавы момант: электратранспарт выкарыстоўваецца як хуткае рашэнне, а не як стратэгія. Даследаванне фіксуе, што гарады пачалі выкарыстоўваць праграмы развіцця электратранспарту як спосаб агульнага абнаўлення грамадскага транспарту і атрымання фінансавання.

У кароткатэрміновай перспектыве гэта выглядае пазітыўна, аднак у большасці арганізацый грамадскага транспарту адсутнічаюць доўгатэрміновыя стратэгіі планавання. У выніку любыя магчымасці абнаўлення рухомага складу ўспрымаюцца як безумоўнае дабро без уліку наступстваў на гарызонце 10–15 гадоў.

Аўтар даследавання папярэджвае, што масавае ўкараненне электробусаў можа прывесці да новых сістэмных праблем у сярэднетэрміновай перспектыве.

Праз 10 гадоў можа ўзнікнуць крызіс, звязаны з адсутнасцю сродкаў на замену назапашвальнікаў энергіі, а праз 15 гадоў — неабходнасць адначасовага поўнага абнаўлення ўсяго парку электратранспарту.

Без доўгатэрміновага фінансавага планавання гэта стварае рызыку паўторнага зносу транспартнай сістэмы ўжо на іншай тэхналагічнай аснове.