"Заболел один человек — система останавливается". Проблемы транспорта Беларуси

Уровень окупаемости общественного транспорта в Беларуси в 2017 году составлял 81%, а в 2025 году — уже 29%. Более 70% расходов перевозщика не покрываются тарифами. Разницу закрывают бюджетные субсидии и непрофильная деятельность перевозчиков. Такие цифры приводятся в исследование альянса "Зелёная Беларусь", подготовленное экспертом по транспорту Константином Макрутиным.

Еврорадио кратко пересказывает основные тезисы документа.

В Дзержинске люди не смогли доехать на работу, потому что заболел единственный водитель маршрута. В Минске пассажира ударило током в троллейбусе. За один день в столице произошло 58 отключений контактной сети — с искрами и вспышками.

Эти истории выглядят как локальные сбои. Но, как показывает исследование все они — об одном и том же: транспортная система Беларуси работает без запаса прочности.

Кадровый дефицит является чуть ли не самой большой проблемой системы. В Минске водители могут получать около 4000 рублей, в регионах — около 1000. Но даже эти деньги не спасают ситуацию: людей не хватает.

В исследовании подчёркивается: транспорт обеспечивает около 7% рабочих мест в стране. Но количество занятых в отрасли с каждым годом сокращается.

Безопасность транспорта

В феврале 2026 года в Минске девушку ударило током в троллейбусе. Позже — ещё одного пассажира. До этого подобные случаи фиксировались только в 2007–2008 годах.

"С учётом систем безопасности, установленных в троллейбусах, такого не должно происходить", — говорит Макрутин.

По его словам, причина — износ транспортного парка. Троллейбус, в котором произошёл инцидент, был выпущен в 2009 году. Несмотря на нормативный срок эксплуатации в 15 лет, он продолжает выходить на линию.

13 февраля в Минске произошло 58 остановок движения из-за повреждений контактной сети. Часто они сопровождались искрами и вспышками.

Причина — не только износ, но и соль. Во время оттепели мелкие соляные частицы оседают на изоляторах и вызывают замыкания.

"Автоматика не всегда отличает аварийную ситуацию от начала движения. Искры могут продолжаться, пока кто-то не заметит проблему. Если вы видите такой “фейерверк”, не будьте равнодушными — звоните транспортникам или в МЧС", — объясняет эксперт.

Окупаемость обвалилась почти втрое, меньше пассажиров и закрытая статистика

Одна из самых показательных цифр исследования — уровень окупаемости общественного транспорта. В 2017 году он составлял 81%. В 2025 году — уже 29%. Это означает, что более 70% расходов не покрываются тарифами. Разницу закрывают бюджетные субсидии и непрофильная деятельность перевозчиков.

При этом цены на проезд часто растут медленнее инфляции — власти осторожно относятся к подорожанию социально значимой услуги. Но результат — система всё больше зависит от дотаций.

В 2024 году общественным транспортом в Беларуси воспользовались примерно на 14% меньше людей, чем в 2019-м. Но есть важная деталь: общая "длина" всех поездок почти не изменилась и составила 96% от уровня до пандемии ковида. Это значит, что пассажиров стало меньше, но те, кто пользуется транспортом, в среднем проезжают большие расстояния.

При этом с 2022 года часть транспортной статистики стала закрытой. Поэтому оценить, насколько система действительно восстановилась после пандемии, сложно.

Государство планирует решать проблемы в рамках программы "Транспорт Беларуси" на 2026–2030 годы. Однако, как обращает внимание Константин Макрутин, в документе есть две существенные особенности: финансирование предусмотрено "при благоприятных обстоятельствах", а ряд ключевых показателей обозначен как "для служебного пользования".

Санкции: транспорт адаптировался, но стал более уязвимым

Санкции не остановили работу перевозок, но существенно изменили её условия и сделали систему менее устойчивой. Как отмечается в исследовании, санкции способствуют углублению интеграции белорусской экономики в российскую — это означает и рост транспортной зависимости от России.

При этом санкционные ограничения сильнее затронули не коммерческие перевозки, а частные поездки. Дешёвые и быстрые способы пересечения границы между Беларусью и странами Евросоюза были отменены: исчезли пешие и велосипедные переходы, сократились маршруты, выросли цены и время в пути. В результате обычным людям стало сложнее и дороже ездить в Европу.

Одновременно Россия стала более доступной — как для туризма, так и для бизнеса. Это не только изменило транспортные потоки, но и усилилось влияние российских нарративов, а интерес к европейским направлениям снизился — в том числе из-за их ограниченной транспортной доступности.

Внутри страны санкции также изменили правила игры. С одной стороны, расширяется использование электротранспорта, обновляется подвижной состав, внедряются новые способы оплаты проезда.

С другой — усиливается контроль за перевозчиками, ухудшаются условия для пассажиров и растут цены в нерегулярных и междугородних сообщениях. Одним из симптомов этих процессов стало и банкротство Белорусского морского пароходства — государственной компании, которая занималась международными морскими перевозками белорусских грузов.

Санкции не привели к мгновенному коллапсу транспортной системы, но запустили процессы, которые в долгосрочной перспективе повышают риски для её устойчивости.

Электротранспорт: решение на будущее или отложенный кризис?

С 2020 года в Беларуси декларируется курс на развитие пассажирского электротранспорта: к 2025 году запланирован спрос почти на 2500 единиц троллейбусов с автономным ходом и электробусов.

Однако в исследовании отмечается, что эффективность этих мер оценить сложно, поскольку после 2021 года детальная транспортная статистика стала недоступной. При этом до 2021 года динамика объёмов перевозок и пассажирооборота электротранспортом скорее свидетельствовала о негативных тенденциях, а не о росте.

Второй ключевой момент: электротранспорт используется как быстрое решение, а не как стратегия. Исследование фиксирует, что города начали использовать программы развития электротранспорта в качестве способа общего обновления общественного транспорта и получения финансирования.

В краткосрочной перспективе это выглядит позитивно, однако у большинства организаций общественного транспорта отсутствуют долгосрочные стратегии планирования. В результате любые возможности обновления подвижного состава воспринимаются как безусловное благо без учёта последствий на горизонте 10–15 лет.

Автор исследования предупреждает, что массовое внедрение электробусов может привести к новым системным проблемам в среднесрочной перспективе.

Через 10 лет может возникнуть кризис, связанный с отсутствием средств на замену накопителей энергии, а через 15 лет — необходимость одновременного полного обновления всего парка электротранспорта.

Без долгосрочного финансового планирования это создаёт риск повторного износа транспортной системы уже на другой технологической основе.